Wie soll der Verkehr der Zukunft aussehen?

#0066cc">Wörter: 2916#0066cc">; #0066cc">Linkslevel: +1 #cf780e">Echte Sozialdemokraten

 

 

Projekt zur Rettung der Biosphäre –

 

 

 

 

– Verkehr braucht Energie. –

– Wir brauchen Verkehr. –

– Aber noch mehr brauen wir die Biosphäre. –

 

 

Einleitung

Aufgrund mehrfacher positiver Rückkopplungen wird die Klimakatastrophe wohl kommen. Es gilt daher sie abzuschwächen und nach Möglichkeit abzukürzen. Je näher die Treibhauskatastrophe kommt, desto schwieriger wird sie aufzuhalten sein. Daher müssen die Anstrengungen verzehnfacht werden. An das Verkehrssystem wird die Anforderung gestellt, nur noch einen Bruchteil der Energie zu verwenden und diese aus nachhaltigen Energiequellen zu beziehen. Außerdem soll die Emission schädlicher Substanzen vermieden und evtl. baulich Kohlenstoff gespeichert werden. Um das zu erreichen müssen einige Prinzipien des Antriebs und der Fortbewegung völlig ersetzt werden, andere weitaus effizienter werden. Gravierend muß die Zahl der Mitfahrer bzw. Fahrgäste in einem Fahrzeug gesteigert werden.
Daß Verkehr auf der Grundlage von Verbrennungsmotoren – ja der gesamte Individualverkehr aufgrund seines Energiebedarfes nicht nachhaltig ist, kann eigentlich jeder wissen. (Die Energie, die die BRD nur für den Personenkraftverkehr aufwendet, kann auf dem Territorium der BRD (((derzeit))) nicht nachhaltig erzeugt werden.) Wichtiger noch ist, daß er deswegen nicht planetar verallgemeinerbar ist. Daraus folgt, daß die Europäer und Nordamerikaner gar nicht mehr das Recht haben, exzessiven Individualverkehr zu betreiben, da sie ihren Teil an der Weltenergie aus reduzierten Kohlenstoffverbindungen bereits überzogen haben.
Es ist klar, daß der Verbrennungsmotor dem effizienten und sauberen Elektromotor hundertprozentig weichen muß.
Daraus folgt wiederum, daß der motorisierte Straßenverkehr dem Schienenverkehr weichen muß. Der individuelle Personenkraftverkehr muß also (besser früher, als später) abgeschafft werden. Als erstes sollte übrigens der schmutzige und ineffiziente Verbrennungsmotor verboten werden und nur noch im Katastrophenschutz zum Einsatz kommen.
Wir wollen außerdem möglichst viel von der Rollreibung von Gummi auf Asphalt durch jene von Stahl auf Stahl ersetzen.

#c5000b;">Schienenverkehr statt Straßenverkehr!

#c5000b;">Öffentlicher Verkehr statt Individualverkehr!

 

 

Klimaverbrechen

Angesichts eines fortgeschrittenen Treibhauseffekts gibt es immer noch Kohlekraftwerke. Erdöl wird zum Zwecke der Verbrennung gefördert.
Angesichts eines fortgeschrittenen Treibhauseffekts und wurden in der BRD zur Steigerung der Profite bei Spediteuren Saboteure in die Leitung der Deutschen Bahn entsandt, diese „privatisiert“ und dann wichtige Geschäftsbereiche zerstört. Die dann brach liegenden Geschäftsfelder wurden sofort von Spediteuren übernommen. Der Güterverkehr auf den Autobahnen nahm nie dagewesene Ausmaße an. Diese steigerten sich weiter. In den Jahren 2013 bis 2015 kam es zu einer weiteren Verlagerung von Güterverkehr von der Schiene auf die Straße. Statt den Effekt umzukehren experimentiert der Bundesverkehrsminister mit gefährlichen, klimaschädlichen, überlangen Straßenfahrzeugen.
Die Zerstörung weiter Teile des Güterverkehrs der Bahn, der Verfall von Nebengleisen und alten Bahnhöfen ist aus ein Verbrechen am Volk. Es ist jedoch im Moment vor allem ein Klimaverbrechen.
Angesichts eines fortgeschrittenen Treibhauseffekts und positiven Rückkopplungen durch Wasser in der Atmosphäre und Austrockung von Vegetationszonen wurden große Teile der deutschen Photovoltaik, welche von der grünen Partei noch gefördert wurde, von der CDU-geführten Regierung zerstört. Eine der wichtigsten Zukunftsbranchen wurde den Marktanteilen der fünf großen europäischen Energiekonzerne geopfert.
Mittlerweile gibt es weitere nachgewiesene positive Rückkopplungen auf die Jahresmitteltemperaturen – die steigenden Meerestemperaturen lassen das Polareis schneller schmelzen und das wärmere Tiefenwasser der Ozeane zerstört die Methaneisspeicher. Moore in Rußland beginnen erst zu brennen. Bald werden die Dauerfrostböden Kanadas und der Tundra auftauen …
 

Diese Klimaverbrechen zeigen, daß die reale Politik immer noch in die falsche Richtung steuert. Die wichtigsten Klimasteuerungsmittel sind der Öffentlichkeit entzogen worden.

#c5000b;">Der Treibhauseffekt wartet nicht, bis wir den Kapitalismus abgeschafft haben.

 

 

Was ist bereits jetzt gut?

Städte, wie Berlin, zeigen, daß gerade

  • die Vielfalt von Verkehrsmitteln
  • für unterschiedliche Geschwindigkeiten (Entfernungen bzw. Stationsdichten)

sehr wertvoll sind. Das weist uns den Weg! Benötigt werden je nach Größe der Stadt Verkehrsmittel, die die gesamte Stadt durchqueren und Verkehrsmittel, die die Gebiete dazwischen versorgen, sowie Verkehrsmittel, die das Umland mit der Stadt und untereinander verbinden. In Berlin ist gerade die Kombination von S- Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bussen (alles in städtischer Hand) ein sehr wirksames Konzept.

S- und U-Bahnen sind für hohe Geschwindigkeiten und Entfernungen und Straßenbahnen sind gut erreichbare und sehr leistungsfähige Verkehrsmittel.

Kleinstädte haben oft das Problem, daß Linien nicht gut gelegt werden können.
Viele Städte haben zudem das Problem, daß daß sie aus geologischen Gründen keine U-Bahn haben können. Daher ist die Auswahl der richtigen Verkehrsmittelkonzeption von entscheidender Bedeutung. Im Notfall muß auch an Schienenbusse, Oberleitungsbusse oder Schwebebahnen gedacht werden.

#c5000b;">U-Bahnen und Straßenbahnen sind (wo es geht) gut.

#c5000b;">Die Kombination weiter und enger Netze bzw. schnellerer und langsamerer Verkehrsmittel ist sinnvoll.

 

 

Umbau des gesamten Verkehrssystems

Prinzipielles

Die Rollreibung von Gummi auf Asphalt muß der Rollreibung von Stahl auf Stahl weichen. Dazu müssen Gleise verlegt werden. Da auch Lastverkehr ersetzt werden muß, müssen eine Vielzahl von Neben- und Abstellgleisen unterschiedlichster Priorität verlegt werden. Straßenbahnen, U-Bahnen und extra Abstellgleise für Güterstraßenbahnwaggons werden benötigt. Zu bestimmen Tageszeiten können Auch spezielle U-Bahnen mit Lasttransport und Festschnallmöglichkeiten genutzt werden, die dann längere Haltezeiten zum ein-, ausladen und anschnallen haben.
Öffentlicher Verkehr bietet den gravierenden Vorteil weit mehr Personen pro Fahrzeug zu transportieren. Daraus ergibt sich bereits eine gewaltige Energieeinsparung auf die nicht verzichtet werden kann.
Wenn der Fernverkehr den Autoverkehr ersetzen soll, müssen weitaus mehr Schienen verlegt werden. Das Eisenbahnnetz ist auszudehnen – also – zu verdichten, Takte sind zu verdichten. So werden Wartezeiten an den Bahnhöfen reduziert.
Wichtig sind alle möglichen Mitnahmemöglichkeiten. Eine Speziallösung wäre es auch spezielle Personengüterzüge mitbesonders langen Haltezeiten und guten Arretierungsvorrichtungen einzurichten.

 

Politisches

Wichtig für einen effizienten Umbau von Nahverkehrssystemen ist, daß sich alles in kommunaler oder städtischer Hand befindet und demokratisch kontrolliert wird.
Gerade in der Übergangszeit müssen politisch schwierige Entscheidungen über die aufwändige Vorhaltung nicht voll ausgelasteter Verkehrsperformance getroffen werden. Dies’ kann zunächst über Taktverdichtungen und Linienverlängerungen in entlegene Gebiete und Vororte geschehen. So kann der Um- und Ausbau niedrigschwellig eingeleitet werden. Die ganze Zeit über muß die Kombination und Verzahnung der verschiedenen Verkehrsmittel im Auge behalten werden. Um wirklich dafür zu sorgen, daß Menschen in entlegenen Gebieten ihr Auto stehen lassen, müssen die Beförderungszeiten ausgedehnt und einige Nachtbusse für Notfälle fahren.

 

Güterversorgung in Innenstädten

Güter werden so verpackt, daß sie aus Eisenbahnwaggons automatisch gelöscht werden können und auf ein unterirdisches Güterschienennetz kleinerer Spurweite umgesetzt werden. Dieses Güterscheinenenetz bringt die Güter an ihren Zielort. Erlaubt der Untergrund große Tiefen, so kann der weg vom Beginn bis zum Ende abschüssig gestaltet werden. Eine gute Anfangsgeschwindigkeit ermöglicht eine kurze Transportzeit. Für den Rückweg kann dasselbe Prinzip genutzt werden. Dazu müssen die Waggons verschiedener Betriebe unterirdisch gesammelt und zurückgeschickt werden. Ein kontinuierlicher Betrieb sorgt dafür, daß nicht jeder Betrieb Fahrzeuge besitzen muß, sondern alle Betriebe alle Fahrzeuge nutzen können.

 

Baumaterial

Güterschienennetze mit kleinerer Spurweite müssen in sehr vielen kleinen Tunneln fahren. Diese bedeutende Infrastrukturvergrößerung soll die Straßen als Güterverkehrsweg ersetzen und muß daher vorher errichtet werden. Dazu fehlt derzeit noch das Baumaterial. Dazu ist zu beachten, was in »Das Baumaterial der Zukunft« unter „Wie soll der Sand als Baumaterial er-/einge-setzt werden?“ ausgeführt wird. Demnach soll außerdem für das Schienenmaterial das harte (allerdings teure) Karborund eingeplant werden. So kann Kohlenstoff sehr dauerhaft gespeichert werden.

 

Energieversorgung

Das umgebaute Verkehrssystem fußt auf der Verfügbarkeit von ausreichender elektrischer Energie. Diese kann bei weitem nicht in so großer Menge bereitgestellt werden, wie das im Zeitalter der Ölverbrennung der Fall war. Grundlage des neuen Verkehrssystems ist also das ebenfalls im Projekt vorgestellte Energiekonzept.
Fahrzeuge werden also mit Elektroenergie versorgt und das bedeutet, daß sie jeden Vorteil nutzen werden. Sie werden Solarzellen tragen, die an gebogene Oberflächen angepaßt werden können, sowie auch andere als rechtwinklige Formate haben. Bahnhofsdächer werden mit Photovoltaikanlagen ausgerüstet, um bescheidene Beiträge zum gewaltigen Energieverbrauch der Transportsysteme zu leisten. Alle Fahrzeuge besitzen extra Akkumulatoren, die zyklisch photovoltaisch geladen werden.
Rechnergestützt werden hocheffiziente Motoren entwickelt, die die heutigen Wirkungsgrade noch erhöhen. Entscheidend für die Effizienz des gesamten Systems wird die dezentrale Erzeugung und die dezentrale Speicherung der Energie sein. Induktive Ladesysteme, die Fahrzeuge an Stopps unterwegs aufladen, werden nur effizient sein, wen die Energie lokal erzeugt und gespeichert wurde.

 

Vorläufiger Umbau des Individualverkehrs

Obwohl der Individualverkehr abgeschafft werden soll, ist es notwendig ihn zunächst zu effektivieren. Dazu ist schrittweise die Zahl der Personen pro Fahrzeug, die Zahl der Personen pro existierendem Fahrzeug und die Effizienz der einzelnen Fahrzeuge zu erhöhen wie folgt wird die Effizienz verbessert.

Umrüstung auf Elektromotoren

Der Verbrennungsmotor wird verboten. Alle nichtschienengebundenen Fahrzeuge werden Hybridfahrzuge sein, die sowohl Akkumulatoren, Wasserstoffantrieb und Solarpanele nutzen. Es werden alle Register gezogen!

Austauschbare Akkumulatoren
Akkumulatoren gerade großer Fahrzeuge werden nicht an der Tankstelle aufgeladen, sondern zyklisch geleert und ausgetauscht. Sie werden außerhalb des Fahrzeugs aufgeladen und können über Schächte bzw. räumliche Slots schnell installiert werden. Dazu werden standardisierte elektromechanische Schnittstellen benötigt. Die geleerten völlig austauschbaren Akkumulatoren werden über ein unteridisches Schienensystem automatisch zu ihren Ladestationen gefahren. An sonstigen Kurzhaltestellen und durch eingebaute Photovoltaikanlagen werden nicht-austauschbare Akkumulatoren ständig aufgeladen. Sie werden dabei zyklisch genutzt.
 
Skizze 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Schema 1: Skizze eines Akkumulatorsystems für Fahrzeuge für 20 bis 60 Personen
 

 

Energierückgewinnung
Wie bei schienengebundenen Fahrzeugen gibt es eine Energierückgewinnung beim normalen Bremsen. Bei fortgeschrittener Technik werden an Ampeln und Haltestellen kontaktlose elektrische Lademöglichkeiten installiert. Des technischen Aufwandes wegen wird es kleine PkWs nicht mehr geben. Das spart auch Park- und Auffahrtfläche.
 

 

Verkehrsskalierung

Personenverkehr

Der öffentliche Personenverkehr ist in Großstädten mitunter bereits erfolgreich skaliert. Das heißt, daß es für große Entfernungen größere (und schnellere) Verkehrsmittel und für mittlere und kleine dementsprechende gibt. Diese müssen mit den angrenzenden Strukturgrößen gut verzahnt sein. Gleichzeitig hat man in vielen Städten hohe Taktraten und Gütermitnahmemöglichkeiten. Dieses Konzept muß aufs Land ausgedehnt werden. In Berlin gibt neben der Eisenbahn für große Entfernungen, die S-Bahn, die U-Bahn, die Staßenbahn und Busse. Insbesondere, wenn es gelingt, den Untergrund gut zu nutzen, was nicht überall möglich ist, und die S-Bahn auch noch überirdisch verläuft, kann ein Verkehrskonzept sich bei normaler Bedarfsplanung geradezu von allein skalieren.

 

Güterverkehr

Der Güterverkehr stützt sich in der BRD sehr stark auf die Straße und straßengebundene Fahrzeuge. Dieses Problem muß vollständig überwunden werden. Aus diesem Grunde sind Gütertransportnetze zu entwickeln, die alle Geschäfte und Wohngegenden erreichen können. Konsumgüter müssen daher über ein weit verzweigtes Netz transportiert werden.
Güter, die selten transportiert werden, können über kleine Strukturgrößen transportiert werden und/oder (vorbestellt und vorsortiert) mit anderen ebenso seltenen Gütern gebündelt transportiert werden. Güter des täglichen Verbrauchs benötigen etwas größere Strukturgrößen. Der Güterverkehr muß stärker und ausdifferenzierter skaliert werden.

 

Geometrische Stufenskalierung

Die Stufenskalierung erfolgt durch de Kombination von Netzen mit unterschiedlicher Strukturgröße. Diese wird als erstes über die Spurbreite definiert. Das normale Eisenbahnnetz wird ausgebaut und dann um automatisierte Umpackstationen und kleinere Systeme geringerer Spurbreiten ergänzt. Diese kleineren Systeme werden für Stückgüter entsprechender Größe genutzt. Die Diskriminierung von Stückgütern unterschiedlicher Größe erfolgt computergesteuert. Container mit vielen kleinen Produkten werden so gepackt, daß sie an Knotenpunkten auf die nächst kleiner Strukureinheit aufgeteilt werden können. So kann zum Beispiel das Grundflächenformat einer Palette oder eines Container voraufgeteilt werden, um den Splitprozeß so einfach wie möglich (automatisiert) zu machen. Möglich ist, einen Goldenen Schnitt für die Grundflächen zu nehmen und die Strukturgrößen mit dem Grenzwert der Fibonacci-Folge geometrisch aufeinander abzustimmen. Davon müssen dann technisch die Spurbreiten abgeleitet werden. Die großen Strukturen sollen dabei so weit wie möglich an das Ziel herangeführt und ihre Verkehrsmittel dann automatisch zurückgeführt werden. Die letzten Distanzen können mit relativ unauffälligen kleinen Verkehrsmitteln, die nicht auf ebener Erde verlaufen müssen (sollten), überwunden werden. Sehr kleine Güter könne durch Röhren transportiert werden. Entscheidend für die Durchsetzung ist die Normung von Größenverhältnissen und Umpackschnittstellen.
Für den normalen Fall, daß ein Ladengeschäft nicht nur mit Waren gefüllt, sondern mit Einrichtungsgegenständen oder größerem Baumaterial versorgt werden muß ist eine Kombination zweier fix gestaffelter Strukturgrößen notwendig. So kann z. B. ein Warentransportsystem durch eine dritte Schiene Abb. Schema 2 gleichzeitig eine um ein oder zwei Stufen höhere Strukturgröße bedienen. Kollisionen werden durch Computer-gesteuerte Reservierungen bzw. zeitliche Slots verhindert. Ebenso können dank Intelligenter Steuerung auch drei verschiedene Strukturgrößen (Spurbreiten) auf vier beieinander liegenden (parallelen) Schienen bedient werden, was auch Sinn macht, wenn sie mit sehr unterschiedlicher Häufigkeit genutzt werden. Theoretisch sind noch mehr Strukturen auf vier Gleisen möglich. Diese Art der Mehrfachnutzung stellt allerdings enorme Anforderungen an das Design von Kreuzungen und Weichen. Wagon-Puffer müssen so beschaffen sein, daß sie auch bei Nutzung unterschiedlicher Spurweiten noch aufeinander treffen würden. Diese Herausforderungen sind nur durch internationale (öffentliche) Entwicklung und Normung zu bewältigen.
Die Skalierung muß gewaltige Dimensionen annehmen und sich bis zu den kleinsten Warenverpackungen erstrecken. Evtl. existierende Patente sind aufgrund allgemeinen Interesses zu negieren. Sie sind heute schon rechtzeitig zeitlich zu limitieren. Daher werden künftig Lebensmittelverpackungen etwa Grundrisse des Goldenen Schnitts erhalten und bestimmten Stufen des Skalensystems entsprechen.

Skizze 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Schema 2: Platzsparende Doppelnutzung kleinster Trassen; Die dritte (Differenz-)Spurbreite kann durch Variation der Schienenbreite ebenfalls in die geometrische Staffelung integriert werden. Solche Mehrfachnutzungen können nur voll automatisiert betrieben werden.
 

 
Skizze 3

Schema 3: Geometrische Skalierung des Transportsystems; Skizze der Warenaufteilung durch Umladen; Einfaches Fibonacci-Strukturverhältnis 1,618… Standardformate ermöglichen Automatisierung
 

Stellplätze in Kühlschranktüren und Einkaufs- und Transportwagen werden auf diese neuen Maße abgestimmt werden müssen. Für die Umstellung praktisch ist, daß das normale Standard-ISO-Containermaß mit der Außen-Grundfläche von 40´ x 8 ´ der Länge nach ziemlich genau drei goldene Schnitte längs angeordnet enthalten kann. ( 40´ / 8´ = 5 und 5 / 1,618 = 3,09) Das Innenmaß liegt bei 12,032 m x 2,032 m. Das Verhältnis liegt bei 5,166 und die Zahl der innen längs angeordneten goldenen Schnitte bei 3,166. Man könnte also drei Unterkontainer mit der Grundfläche eines goldenen Schnitts in einem Waggon unterbringen (Schema 4 a).
Abweichungen vom goldenen Schnitt, die durch notwendige Wandstärken entstehen, müssen für Befestigungssysteme und Kühlsysteme ausgenutzt werden.
Die Skalierung des Transportsystems erfordert die totale Skalierung und Standardisierung der Verpackung und Konfektionierung.

 

Verbesserung des Prinzips durch Abweichungen von der Stufenskalierung

Die Fibonacci-Staffelung ist nicht unbedingt die beste Variante. Hat man Unterkontainer, die sich miteinaner verbinden lassen und für als Aggregat transportstabil sind, kann man auf eine Wandung verzichten und eine Stufe überspringen. Dann ist beim Umladen allerdings auch ein aufwändiges Umpacken notwendig.
 

Skizze 4
Schema 4 Überspringt man mit Verbundcontainern eine Integrationsstufe (a) fällt etwas Wandung weg und man kann fast das doppelte ( 8 → 14) transportieren. Überspringt man zwei Intergrationsstufen, wird es noch mehr (8 → 15). Nutzt man ganz oben Abweichungen vom Format (drei Längen) steigt die Dichte noch einmal (12 → 24). Die Außenhülle ist nun allerdings schwach.

 

Die in Schema 4 gezeigte Aufhebung der geometrischen Stufung mit höherer Transportdichte durch Einsparung von Wänden erfordert beim Wechsel der Spurbreite aufwendiges Umpacken. Diese Anwendung ist z. B. dann sinnvoll, wenn die Container bereits mit der größten Spurweite ans Ziel gelangen.
Die Fiboncci-Sufung der Skalierung ist dann sinnvoll, wenn einzelne Sendungen schnell ans Ziel gelangen sollen. Hat man dagegen große Güter-Massen, die keinem starken Zeitdruck unterliegen, kann man auch anknüpfend an bereit bestehende Containerformate als Rahmenformate eine dichte Packung anstreben. Entscheidend wird sein, alles so weit zu standardisieren, daß das Umpacken automatisch geschieht.
Prinzipiell kann die geometrische Stufung jedoch fast beliebig fein realisiert werden.
 

Antrieb schienengebundener Systeme

Große Strukturgrößen werden werden durch effiziente Zug- und Schubmaschienen (Loks) angetrieben. Je kleiner die Strukturgrößen jedoch werden, desto dezentraler sollte der Antrieb organisiert sein. Gerade mittlere Strukturgößen unterliegen der Notwendigkeit der mehrfachen wagonweisen Umsortierung auf ihrem Weg zum Ziel. Die ganz kleinen Strukturgrößen müssen unter Umständen einzeln fahren oder auch nur rollen. Wenn nicht-verderbliche Waren transportiert werden, können sie auch gesammelt zu Verbänden gebündelt werden. Die aller kleinsten Entfernungen können mithilfe von Zugsystemen, potentieller Energie und somit antriebslos überwunden werden. Hier sollten allerdings geschlossene Systeme vorherrschen. Leicht bedienbare, automatisch nutzbare Kombinations- und Güterfixierungssysteme auf allen Skalengrößen sind dafür notwendig.
 

Spezialprobleme

Waren, die auf ihrem Wege Kühlsysteme benötigen, müssen entweder integrierte Pseudoformate haben oder eine Strukturgöße niedrieger dimensioniert sein, um noch ein Kühlsystem unterzubringen. Wenn ein voll ausgereiftes Transportsystem existiert, sollten solche Waren trotz mehrfacher Aufteilung weit schneller unterwegs sein.
Es ist jedoch klar, daß eine Aufteilung von gekühlten Waren auf andere Formate und Spurbreiten nur in speziellen geschlossenen Räumen erfolgen kann. Andernfalls benötigen die Untercontainer eigene Kühlsysteme und Kontaktstecker für die Energieversorgung.

 

Straßen

Die Straßen werden nicht alle abgeschafft. Ein starker Rückbau ist notwendig um den ökologischen Fußabdruck und die Kosten durch Instandhaltung zu senken, um Flächen zu gewinnen. Allerdings ist der Aufbau eines neuen Transportsystems unerläßlich. Denn die Brauchbarkeit der Infrastruktur entscheidet mit über den möglichen Fortschritt.
Die Straßen der Zukunft besitzen eine Schnellspur als Rettungsweg, Fahrrad- und Fußgängerspuren. Die Schnellspur wird normaler Weise durch schnelle Radfahrer und Fahrzeuge der Zukunft genutzt. Wichtige Straßen haben Straßenbahngleise.
Autobahnen werden in Bahnstrecken mit Begleitwegen umgewandelt. Diese können Radspuren enthalten. Der nun besonders bedeutungsvollen Eigenschaft von Bahnlinien, Natur, Landschaft und urbane Gebiete zu zerschneiden, ist bereits im Planungsstadium mit Brücken und Tunneln Rechnung zu tragen.
 

Die Übergangszeit

Zunächst muß die Bahn verstaatlicht werden. Alle Sabotageakte, die von den Saboteuren Mehdorn und Grube zugunsten der Spediteure ausgeführt wurden, müssen sofort rückgängig gemacht werden, Nebengleise und Betriebsbahnstrecken wieder brauchbar gemacht, ein weit gefächertes Transport-Angebot aufgelegt und verfallene Bahnanlagen und Bahnhöfe wieder brauchbar gemacht und in Betrieb genommen werden. Ehemalige Aktionäre der Deutschen Bahn und Spediteure, die vom Verfall des Transportunternehmens Deutsche Bahn profitiert haben, sind zu ermitteln und per Gesetz zu Schadenersatz zu verpflichten.
Noch vor der Abschaffung des Individualverkehrs ist der öffentliche Verkehr auszubauen.
Takte müssen verdichtet und Strecken verlängert und Verkehrssysteme miteinander verbunden werden. Eine Mindestversorung mit öffentlichem Verkehr ist zu implementieren und als Recht festzuschreiben. Eine solche Mindestversorgung muß die Nähe von bestimmten Haltestellen zu Wohnorten, Schulen, Kaufhallen usw. festlegen.
Der Verbrennungsmotor ist mit Fristen für die Herstellung den Handel und die Nutzung zu verbieten. Verbrennungsmotore bekommen in der Übergangszeit eine Sondergenehmigung für Rettungsfahrzeuge, landwirtschaftliche Geräte und den Katastrophenschutz.
[Evariste]

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